Daniel Ibanez, collectif des opposants au Lyon-Turin : « La question de l'utilité du projet devance celles des risques sanitaires et écologiques »

Créé le : 02/07/2018
Saint-Jean-de-Maurienne en Savoie (73) : point de départ du tunnel de base franco-italien de 57 kilomètres

Daniel Ibanez est coordinateur du collectif des opposants au projet Lyon-Turin. Il était invité à s'exprimer devant les députés de la commission des transports du parlement européen, le 20 juin dernier. Il y a alors réaffirmé les arguments des détracteurs du grand projet, vieux de trente ans, jugé inutile et coûteux. Au début du mois, l'association Les Amis de la Terre et des riverains ont également saisi le Conseil d’État dans l’espoir de mettre un coup d’arrêt à la percée du tunnel transalpin.

Avec les Amis de la Terre, vous venez de saisir le Conseil d’État en vue de l’annulation du décret de décembre 2017 qui proroge les effets de la déclaration d’utilité publique (DUP) du tunnel Lyon-Turin. Expliquez-nous pourquoi.

Ce recours est identique au recours gracieux déposé en février 2018 mais, après plus de deux mois sans réponse de la part du Conseil d’État, les Amis de la Terre se retournent une nouvelle fois vers la plus haute juridiction de l’ordre administratif. Le premier décret validant la déclaration d’utilité publique du chantier date de 2007, or, depuis dix ans, les prédictions sur lesquelles s’appuyait la déclaration ne se sont pas vérifiées. Nous avons soulevé toutes les différences substantielles entre ce qui était prévu et ce qui s’est vraiment passé. Selon l’enquête d’utilité publique, la marchandise de 3, 772 millions de poids lourds devait circuler en 2017 sous les tunnels du Fréjus et du Mont-Blanc. Or, moins de la moitié a réellement circulé. En tonnage, on est passé d’une estimation à 75 millions de tonnes à la réalité de 25 millions. On nous disait que les voies, routes et rails, serraient saturées. Ce n’est pas le cas. Aujourd’hui, l’utilité de ce mégaprojet est objectivement remise en question.

Quelles sont les alternatives à la construction de cette ligne à grande vitesse Lyon-Turin, sensée désengorger les routes, réduire la pollution issue du trafic routier et développer le fret ferroviaire ? 

La voie ferrée existante est sous-utilisée.  L’enquête estimait à 61 millions de tonnes la quantité de marchandises qui transiterait par l’actuelle voie, en 2017. En réalité, 22 millions de tonnes y sont passées : c’est-à-dire, le tiers ! On pourrait sortir des routes 1 million de camions rien qu’en utilisant les rails à la hauteur des prévisions ! De plus, les rénovations, les agrandissements de tunnels, les changements de ponts ferroviaires et les innovations technologiques de cette ligne ont coûté 1 milliard d’euros. Mais, si l’on ne sait pas se servir de cet aménagement à sa juste valeur, pourquoi aller jeter des milliards dans un autre projet dont on a pas besoin ?

La Cour des comptes européenne vient de publier un rapport dans lequel elle constate que les Lignes à Grande Vitesse (LGV) ne sont pas rentables.  Est-ce un argument allant dans le sens des opposant au Lyon-Turin ?

Il n’y a pas que les écologistes qui râlent, les hauts fonctionnaires n’ont de cesse de rappeler que ces projets coûtent trop cher et qu’on ne pourra jamais les rembourser. Le Conseil général des ponts et chaussées dès 1998, la Cour des comptes française en 2012, le Conseil d’orientation des infrastructures en 2018… Aujourd’hui, la Cour de comptes européenne indique, qu’en moyenne, un kilomètre de LGV coûte 25 millions d’euros. Savez-vous à combien s’élève un km de la ligne Lyon-Turin ? 150 millions ! Si la Cour estime que, dès 25 millions, un projet n’arrive pas à l’équilibre, comment une ligne six fois plus chère peut-elle y arriver ? On n’a pas le droit de dépenser l’argent public pour rien en faire. C’est aussi simple que cela.

 

Tracé de la ligne Lyon-Turin- crédit Transalpine

 

Les partisans de la LGV Lyon-Turin évoquent les contraintes de l’actuelle ligne ferroviaire qui passe en montagne…

Les lobbyistes ont deux formules magiques : « La montagne rend difficile l’utilisation de la ligne existante » et « Il y a des problèmes de sécurité ». D’une part, je leur réponds que les Suisses et les Autrichiens font passer 65 % des marchandises sur leurs rails à 1175 et 1370 mètres d’altitude. En France, on est à 9 % de fret ferroviaire. Le problème ce n’est pas la montagne, car dans les plaines il y a encore moins de circulation de trains de marchandise, la route étant moins chère. D’autre part, au sujet de la « sécurité », ils ne donnent pas de statistiques. Quand est-ce qu’il y a eu un accident dans le tunnel ferroviaire du Fréjus ? Jamais. Leur argumentaire n’est pas étayé.

Au-delà de l’aspect économique, le creusement du tunnel est aussi controversé au vu des problématiques écologiques et sanitaires. Que pensez-vous de ces réticences ?

Il existe des risques de roches radioactives, c’est vrai, mais ce n’est pas le cœur du problème. Tout comme la disparition des terres agricoles. On peut très bien décider de fusiller 30 hectares de terres si la santé publique est en jeu. Il y a un arbitrage à faire. Concernant le Lyon-Turin, la question de l'utilité du projet devance celles des risques sanitaires et écologiques. A-t-on besoin de cet investissement ? La ligne existante est capable d’éliminer 1 million de poids lourds, soit 75 % du trafic routier.  En utilisant 60 % de la ligne existante, il est possible d’attendre l’objectif du livre blanc de l’union européenne qui préconise 50% de part ferroviaire pour le transport de marchandises d’ici à 2050.  Qui peut prendre la responsabilité de jeter de l’argent public pour rien ?

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