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Par Estelle Pereira
En 2020, la part des véhicules hybrides et électriques vendus en France a triplé par rapport à l’année 2019. Doit-on y voir un signal positif pour la planète ? Pas vraiment car sans revoir la façon dont sont produites les batteries et la quantité de voitures en circulation, l’automobile du futur sera loin d’être écologique.
Avec 111 127 voitures électriques et 74 592 hybrides mises en circulation en 2020, représentant 21,5 % des nouvelles immatriculations en France, le marché automobile entame sa plus importante mutation depuis l’invention du moteur à explosion. Le phénomène devrait s’accélérer avec la récente décision de la Commission européenne d’interdire la vente de véhicules thermiques en 2035. Le remplacement des véhicules de l’ancien monde par leurs homologues électriques « modernes » ne sera pas sans conséquences sur l’environnement.
Si un véhicule électrique pollue moins l’atmosphère lors de son utilisation, il n’en est pas de même en ce qui concerne son cycle de vie. La fabrication des batteries émet environ deux fois plus de gaz à effet de serre et génère beaucoup plus de pollutions toxiques - dioxyde d’azote et particules fines - que son équivalent thermique, en raison notamment des matières premières qui les composent comme le cuivre (en quantité quatre fois plus importante que dans un véhicule thermique), le lithium (plusieurs kilos dans chaque véhicule électrique) ou le cobalt, dont l’extraction est extrêmement polluante. Remplacer tous les véhicules thermiques par des électriques, sans remettre en question le modèle de la voiture individuelle reviendrait donc à délocaliser la pollution et ses nuisances vers les pays exportateurs de minerais (Chili, Pérou, République démocratique du Congo).
La contribution des véhicules électriques aux changements climatiques dépend également de l’énergie utilisée pour les recharger. Le mix énergétique français principalement basé sur le nucléaire, énergie peu émettrice de gaz à effet de serre, rend, selon la Fondation de la nature et de l’homme, les citadines berlines électriques 2 à 3 fois moins polluantes que les véhicules thermiques. À condition qu’une politique de recyclage efficace des batteries soit mise en place. En effet, après sa « fin de vie automobile », une batterie garderait environ 40 % de ses capacités de stockage. Sa réutilisation pourrait, par exemple, servir à stocker l’énergie fluctuante produite par les éoliennes ou les panneaux solaires et ainsi limiter l’impact de leur construction.
Beaucoup de conditions sont à remplir pour que l’automobile électrique tienne la promesse d’une mobilité plus « durable ». « Si l’on se contente de changer les véhicules thermiques en électriques sans changer nos pratiques, les mêmes causes produiront les mêmes effets », estime Carlos Moreno, urbaniste, inventeur du concept de la « ville du quart d’heure » (6). « Si l’on veut vivre dans une ville faite pour les humains et non plus pour la voiture, c’est notre mode de vie et la façon dont on se déplace qu’il faut changer. » Or en 2018, 200 millions de SUV ont été vendus dans le monde, soit 40% des ventes contre 18% en 2010. Et l’Agence internationale de l’énergie met en garde contre cette croissance qui, si elle devait continuer à ce rythme, annulerait à elle seule les économies énergétiques faites par 150 millions de véhicules électriques.
