[ CARBURANTS ] Quelles alternatives aux carburants fossiles ?

La station Kargreen, à Locminé, distribue du bioGNV, un carburant à empreinte carbone nulle. © Liger

par Nicolas Troadec

Agrocarburant, bioGNV, hydrogène... Des alternatives à l’essence et au gazole existent déjà. Mais la faiblesse des réseaux de production et de distribution les cantonne encore à des flottes captives, pour les entreprises et les collectivités. Pour plusieurs spécialistes de l’énergie, c’est d’abord notre conception de la mobilité qu’il faut revoir.

Avec quel carburant allons-nous alimenter nos voitures demain ? En France, le secteur des transports représente environ 30 % des émissions de CO2, avec une écrasante majorité imputable au transport routier (93 %, selon des chiffres du ministère de l’Environnement datés de 2015). Les alternatives aux combustibles fossiles existent, encore faut-il que leur production et leur consommation soient pertinentes, tant au regard de la protection de l’environnement que de la santé, ou de la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Jérémie Almosni est chef de service Transport et mobilité à l’agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe). Pour lui, « il n’y a pas de meilleure solution » parmi les alternatives aux carburants fossiles : « Il faut une approche d’ensemble » et prendre en considération toute la chaîne logistique, de la production à la consommation.

Les agrocarburants, une « fausse bonne idée » ?

Depuis les années 2000, l’objectif en France est d’incorporer une part de biocarburants dans les carburants fossiles. 7,7 % de carburants issus d’huiles végétales (huile de palme, colza, soja) doivent être incorporés au diesel, et 7 % d’éthanol issu de betterave et de maïs doivent être mélangés à l’essence. « Cet objectif est globalement atteint, explique Jérémie Almosni. Mais la nouvelle directive énergie renouvelable en cours d’adoption tend à réduire la part des biocarburants de première génération, qui peuvent avoir un bilan très négatif, voire catastrophique quand ils entraînent la déforestation, au profit des carburants de deuxième génération, issus des déchets et de matières non-premières. »

Des biocarburants, ou agrocarburants, ont été largement décriés par les associations de protection de l’environnement. Greenpeace évoque une « fausse bonne idée » qui, « en tenant compte de son impact de production, émet en moyenne 80 % plus de gaz à effet de serre que le diesel qu’il remplace ».

Un autre carburant tire son épingle du jeu : le GNV, qui n’est autre que le méthane qui circule dans nos conduites de gaz. Celui-ci peut être produit de deux façons : soit on l’extrait du sol, soit on l’obtient au terme d’un processus de valorisation des déchets (on parle alors de bioGNV). Cette dernière méthode a été retenue par le projet Liger, un site de méthanisation basé à Locminé, dans le Morbihan, en Bretagne, qui réceptionne 60 000 tonnes de déchets par an. En se décomposant, ces déchets émettent du gaz naturel, composé à 97 % de méthane, qui contribue à alimenter une station de recharge de véhicules fonctionnant à la fois au GNV et à l’essence. « En une année complète, il y a eu 7144 pleins de voitures dans notre station, explique Joël Tanguy, directeur technique du Liger, ce qui a évité plus de trois tonnes d’émissions de CO2. » En termes d’impacts négatifs (lire page 64), le GNV est « neutre » en émissions carbonées lorsqu'il est produit via un processus de méthanisation.

Tous ces carburants ne peuvent se développer qu’en « écosystème », explique Jérémi Almosni. Il faut une demande et une offre, une production suffisante, une flotte de véhicules à alimenter. Les clients les plus propices sont les collectivités et les entreprises, qui disposent de flottes captives de véhicules. « Aujourd’hui, le principal frein à l’utilisation de ces combustibles demeure le manque de points de distribution. Le nombre de stations GNV augmente, mais on reste très loin d’une couverture nationale », confirme Antonio Pires da Cruz, responsable de programmes Carburants et émissions à l’Institut français du pétrole et des énergies nouvelles (Ifpen). C’est encore plus le cas pour l’hydrogène, qui ne dispose que de 23 stations en France…

Changer de paradigme ?

En matière de transports, « il n’y a pas de solution miracle », estime Paul Mathis, ancien chercheur au commissariat à l’énergie atomique (CEA) de Saclay. Pour lui, rendre plus vertueux les transports passe par « l’amélioration des rendements, le développement des transports collectifs, le développement de modes de transports alternatifs », mais aussi réduire l'habitat dispersé et rapprocher lieux de vie, de travail et de loisirs.

Le 26 novembre, le projet de loi Mobilité a été présenté par le gouvernement. Cette « boîte à outils » contient plusieurs propositions : la création d’une autorité organisatrice de la mobilité ; une taxe aux entreprises pour financer les transports ; un forfait mobilité de 400 euros par an, par salarié, s’il utilise le covoiturage ou le vélo pour aller au travail... Et la priorité aux « petites lignes » de la SNCF, pour mettre fin au « tout-TGV ». L’association Réseau Action Climat a dénoncé un projet de loi avec des « moyens budgétaires en deçà des besoins ». Elle a aussi pointé du doigt le caractère facultatif du forfait mobilité pour le secteur privé. « Insuffisant », selon elle, pour « susciter un changement de comportement à grande échelle ».

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